法国人竟在这辆SUV上配备了液压悬架

 

 

“沃尔沃研究安全、奥迪研究灯、宝马研究操控、奔驰研究豪华、雷克萨斯研究服务、通用研究拉皮、福特研究做工、保时捷研究设计、大众研究中国人、PSA（标致雪铁龙）研究悬挂”。

这是最近在网上热传的各品牌研究方向，虽说里面插科打诨的意味比较多，但有些品牌还是总结的很准，比如最后一句——PSA（标致雪铁龙）研究悬挂

 

对了，雪铁龙还是世界上第一个为轿车安装可调车身高度悬挂系统的汽车制造商，“魔毯”的称号自从那时候便已经有了，虽然目前这一技术已经发展到了第三代，但雪铁龙还从未正式将其装配在国产车型上。这里面或许有装配成本的考虑，也或许有日后使用成本的担忧，但迟迟不把最先进的悬挂技术国产化着实让不少车迷愤懑。而且“法系车底盘调教好“的说法也多是靠着车主们的口口相传，国产车型在技术或者结构上并没有强力的佐证，不免有些尴尬。 

 

另外，天逸搭载的液压悬挂系统并不是国外雪铁龙车型上的那一套可主动调节高低的液压悬挂系统，而是全球首创的PHC自适应液压稳定技术。它俩有何不同？简单来说，前者侧重的是车身高度可调，通过不同路况下车身高度的调整，实现通过性和操控性的提升，并间接提升舒适性。而PHC自适应液压稳定技术则是根据路况调整自身阻尼，在不调整车身高度的前提下满足不同路况下的舒适性，可以说专门就是为了“舒适”而来的。

 

 

 在大体了解了PHC自适应液压稳定技术之后，我们庖丁解牛，看一下这一套系统的工作原理，以及相比普通悬架不一样的地方。 

悬架软硬的设计过程中，阻尼的设计是关键因素，不同车型的差异也是因为阻尼设置的不同。传统悬架的选择：采用大小适中的阻尼来兼顾避震与支撑，但是却无法同时将两者的性能做到最优。

如果减振器的阻尼偏小，车辆对细微颠簸会过滤的会比较彻底，但较大的冲击有可能造成车身与车架的硬性接触，此外车身振动也会消除的比较迟缓，车辆在跨越障碍时会有额外的跳跃感，这就是我们说的悬架偏软；而减振器的阻尼越大，在遇到较大冲击时悬架的表现足够坚韧，振动消除的也会比较快，车身回位干脆，但细小的颠簸会更容易传递到车内，这也就是我们常说的路感清晰，悬架偏硬。 

 

总的来说，在较平整路况下（轻微颠簸），PHC悬架处于低阻尼工作区间；在大的颠簸路况下（剧烈颠簸），增大悬架阻尼，有效吸收机械能，避免刚性冲击，最终实现“平整路面更舒适，颠簸路面尽最大努力依旧舒适”的效果。

不过理论归理论，实践才是检验真理的唯一标准。下面我们就通过实际试乘来感受下它的减振表现。

2、实际试乘感受

底盘结构方面，天逸前悬采用PHC的加强型麦弗逊独立悬挂，后悬采用PHC的带横向稳定杆的可变形横梁，也就是我们常说的扭力梁式半独立悬挂。

关于“后多连杆独立悬挂和扭力梁非独立悬挂孰优孰劣”的问题已经是老生常谈，不过这里我还是想强调一次——多连杆确实成本更高，结构更复杂，理论上会有着更出色的动态表现（包括舒适性和操控性等）。但面对不同品牌、不同调教水平的后悬架，这一理论往往站不住脚。因此，要想获得最真实的感受，不人云亦云，亲自去试驾试乘来感受一下往往是最好的选择。 

 

 

 

 全文总结：

受于时间和场地限制，我并没有体验到天逸的操控性以及在非铺装路面上的表现，不过就城市SUV的主战场——舒适性以及铺装路面上的表现来看，天逸面对细小颠簸的过滤足够惊艳；面对较大起伏和坑洼路面时足够稳健，浑厚且韧劲儿十足的表现对于主打“舒适”特性的天逸来说足够让人满意。

最后回到PHC自适应液压稳定技术本身，我在开篇就已经说过，这项技术并不是国外雪铁龙车型上的那套主动式电控液压悬挂系统，它并不能对车身高度进行调节。但也正因如此，更加简单的结构、对车辆自重更小的影响、相对实惠的制造成本（相比普通悬架依旧高出2-3倍）以及对提升舒适性的显著效果都使它更加适合国内市场。但有个小遗憾，据工作人员介绍，这套悬挂系统并不会成为全系标配，而是装配在主销车型上，那么主销车型有几款？它们的价格如何？9月15日上市当天才会揭晓。

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